काठमाडौँ, वैशाख १४ गते । नेपालमा ठूला पूर्वाधार परियोजनाहरूको चर्चा हुँदा प्रायः चम्किला भवन, फराकिला रनवे, आधुनिक टर्मिनल र भ्यु टावरलाई विकासको प्रतीकका रूपमा प्रस्तुत गरिन्छ । तर, पर्याप्त सम्भाव्यता अध्ययन नै नगरी लगानी नै उठ्न नसक्ने गरी सुरु गरिएका यस्ता परियोजनाहरूले पछिल्ला समयमा अर्थतन्त्र सबल बनाउनेतर्फ भन्दा पनि देशलाई ऋणको भारी बोकाएर गएको चर्चा परिचर्चा चुलिएको छ । यसको ज्वलन्त उदाहरण हो, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल । झ्वाट्ट हेर्दा यी आयोजना आधुनिक नेपालको महत्वाकांक्षी सपनाजस्ता देखिन्छन्, तर यथार्थमा सञ्चालन घाटा र कमजोर योजनाले भविष्य अनिश्चित बनाएको छ ।
यतिबेला सरकारले आगामी आर्थिक वर्षको बजेट तयारी गरिरहेको छ । यतिखेर विगतका महँगा र कम प्रतिफल दिने परियोजनाबाट पाठ सिकेर आगामी दिनमा त्यस्ता गल्ती नदोहो¥याउन सरकार सजक हुनु आवश्यक छ । बजेट केवल खर्चको सूची होइन, राष्ट्रको प्राथमिकता र आर्थिक दिशाको दस्तावेज पनि हो । त्यसैले राजनीतिक उपभोगका लागि ठूलठूला योजना घोषणा गर्ने पुरानो प्रवृत्तिलाई यसपटक दोह¥याउनु हुँदैन । यहाँनिर बिर्सनै नमिल्ने कुरा के हो भने नयाँ बजेट आउने बेला छ, तर पुराना ऋणको किस्ता सुरु भइसकेको छ ।
नेपालको अर्थतन्त्र अझै आयातमा आधारित छ, उत्पादन कमजोर छ र लाखौं युवाको रोजगारी वैदेशिक श्रममा निर्भर छ । यस्तो अवस्थामा महंगो वैदेशिक ऋण लिएर प्रतिफल नदिने परियोजना निर्माण गर्नु दीर्घकालीन जोखिमको विषय भएको अर्थशास्त्रीहरू बताउँछन् । आम्दानी क्षमता अर्थात प्रतिफलभन्दा ठूलो ऋण बोकेर बनाइने परियोजनाले विकासभन्दा आर्थिक भार सिर्जना गर्ने खतरा हुन्छ ।
पछिल्लो दशकमा चीनको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) अन्तर्गत विश्वभर सडक, रेल, बन्दरगाह र विमानस्थल निर्माण भए । सुरुवातमा यसलाई विकासशील देशका लागि अवसरका रूपमा हेरियो । तर, समयसँगै धेरै मुलुकहरूमा यी परियोजनाहरूलाई विकासका ढोकाभन्दा ऋणको पासोको रूपमा हेर्न थालियो । श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाह यसको चर्चित उदाहरण हो । ठूलो अपेक्षासहित निर्माण गरिएको उक्त बन्दरगाहले ऋण तिर्न पर्याप्त आम्दानी दिन नसकेपछि अन्ततः ९९ वर्षका लागि चिनियाँ कम्पनीलाई नै लिजमा दिनुपर्यो । पाकिस्तानमा चीन–पाकिस्तान आर्थिक करिडोरअन्तर्गत अर्बौं डलर लगानी भयो, तर अपेक्षित प्रतिफल नआउँदा आर्थिक संकट गहिरियो । लाओस, केन्या, जाम्बियालगायत देशहरूमा पनि यस्तै अनुभव दोहोरियो । यसले देखाएको सत्य के हो भने ऋण आफैं समस्या होइन, तर गलत परियोजना, कमजोर सम्भाव्यता अध्ययन र अपारदर्शी निर्णय प्रक्रियाले संकट जन्माउँछ ।
नेपालमा पनि पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पर्यटनको नयाँ ढोका भनियो । गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई बुद्धभूमिको विश्व प्रवेशद्वारका रूपमा प्रचार गरियो । तर, निर्माण सम्पन्न भएपछि दुवै विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान, यात्रु चाप र व्यावसायिक गतिविधि अपेक्षाअनुरूप हुन सकेको छैन । पोखरामा नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान लगभग शून्यजस्तै छ । सीमित चार्टर र मौसमी उडानले मात्र रनवे छोएका छन् । विमानस्थलको आम्दानी सञ्चालन खर्च र ऋण किस्ता धान्न पर्याप्त छैन ।
दुवै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चिनियाँ ऋणको हिस्सा कुल विदेशी ऋणको करिब ४ प्रतिशत छ । तर, यसको व्यावसायिक शर्तले जोखिम बढाएको छ । हाल नेपालको कुल सार्वजनिक ऋण जीडीपीको ४८ प्रतिशत छ । जसमा बाह्य ऋण २५ प्रतिशतभन्दा बढी छ । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि चिनियाँ एक्जिम बैंकबाट २० वर्षका लागि २१६ मिलियन डलर अर्थात् करिब २८ अर्ब रुपियाँ ऋण लिइएको थियो । २ प्रतिशत ब्याज दरको उक्त ऋणको अवधि करिब १७ वर्ष बाँकी छ । तर, नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान शून्यप्रायः छ, आंशिक ल्हासा उडान र मौसमी चार्टर मात्र हुँदा यसको वार्षिक आम्दानी ३५ करोड रुपियाँको हाराहारीमा छ, जबकि सञ्चालन खर्च र ऋण किस्ता वार्षिक ब्याज मात्र पनि २ अर्बभन्दा बढी हुन्छ । आम्दानीबाट खर्च धान्न नसक्दा सरकारले नै बोझ बेहोरिरहेको छ । अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले यस परियोजनामा भ्रष्टाचार भएको भन्दै पूर्वमन्त्री, पूर्वसचिवसहित, उच्च अधिकारी र चिनियाँ कम्पनीविरुद्ध मुद्दा दायर गरेको छ । लागत १७० मिलियनबाट २४४ मिलियन डलरसम्म बढाएर ७४ मिलियन डलर अर्थात् ८ अर्बभन्दा बढी दुरुपयोग भएको आरोप छ । नेपालले ऋणलाई अनुदानमा रूपान्तरण गर्न चीनलाई अनुरोध गरेको छ, तर स्वीकृत भएको छैन ।
भैरहवास्थित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अवस्था पनि योभन्दा फरक छैन । यसको कुल लगानी करिब ५ करोड ३० लाख डलर छ । यसको प्रतिफल दर १४।७ प्रतिशत सकारात्मक देखिएको थियो । तर वास्तविकता भने फरक रह्यो । अन्तर्राष्ट्रिय उडान अनियमित, यात्रु संख्या न्यून हुँदा वार्षिक आम्दानी २० देखि ३० करोड रुपियाँ मात्र छ, जबकि सञ्चालन तथा मर्मत खर्च ८० देखि ९० करोडभन्दा बढी हुने तथ्यांक छ ।
निर्माणअघि देखाइएका यात्रु अनुमान र वास्तविक यात्रु चापबीच ठूलो दूरी देखिएको छ । यसले के स्पष्ट पारेको छ भने पूर्वाधार त बन्यो, तर त्यसलाई चलाउने बजार बनेन । संरचना उठ्यो, तर रणनीति उठेन । रनवे तयार भयो, तर जहाज आएनन् ।
नेपालले विश्व बैंक, एडीबी, जापान र भारतजस्ता स्रोतबाट लिने धेरै ऋण सहुलियतपूर्ण मानिन्छ । कम ब्याजदर, लामो भुक्तानी अवधि र स्पष्ट सर्त भएकाले यस्ता ऋण तुलनात्मक रूपमा सुरक्षित हुन्छन् । तर, व्यावसायिक प्रकृतिका ऋणमा ब्याजदर बढी हुन्छ, भुक्तानी अवधि छोटो हुन्छ र प्रतिफल नआए दबाब चाँडै सुरु हुन्छ । यदि यस्तो ऋण उत्पादनशील क्षेत्रमा नभई आम्दानी नदिने संरचनामा लगाइयो भने त्यसको भार अन्ततः राज्य कोष र करदाताले बोक्नुपर्छ । अहिले हामीले सामना गरिरहेको मुख्य प्रश्न पनि यही नै हो, ऋण लिएर बनेको विमानस्थलले यदि आफ्नो ऋण नै तिर्न सकेन भने त्यसलाई विकास भन्ने कि बोझ रु
विश्लेषकहरूका अनुसार नेपालमा यस्ता परियोजना असफल हुनुका प्रमुख कारण राजनीतिक प्रतिष्ठाका लागि आयोजना घोषणा गर्नु, कमजोर वा पक्षपाती सम्भाव्यता अध्ययन, वास्तविक मागभन्दा ठूलो संरचना निर्माण, लागत वृद्धि, भ्रष्टाचार र सञ्चालनपछि बजार व्यवस्थापनमा असफलता हुन् । परियोजना राष्ट्रको आवश्यकताभन्दा नेताको महत्वाकांक्षामा आधारित भयो भने त्यसको मूल्य देशले दशकौं तिर्नुपर्छ ।
त्यसैले आगामी बजेट बनाउँदा ठूला घोषणा होइन, टिकाउ परिणामलाई ध्यानमा राख्नु जरुरी छ । देशलाई अहिले चाहिएको रनवे होइन, रनवे चलाउने अर्थतन्त्र हो । बजेट हाइड्रोपावर, विशेषगरी विद्युत् निर्यात, कृषि आधुनिकीकरण, पर्यटन सेवा, औद्योगिक उत्पादन, सूचना प्रविधि, हरित यातायात र रोजगारी सिर्जना गर्ने क्षेत्रमा लगानी केन्द्रित गर्नुपर्ने देखिन्छ । सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडेल, निजी लगानीलाई आकर्षण गर्ने, पारदर्शी प्रतिस्पर्धा र स्वतन्त्र सम्भाव्यता अध्ययनलाई अनिवार्य बनाइनुपर्छ ।
अब ऋण लिएर भवन बनाउनेभन्दा आम्दानी दिने अर्थतन्त्र बनाउनुतर्फ विशेष ध्यान दिनुपर्ने विश्लेषकहरूको भनाइ छ । राष्ट्रलाई सेतो हात्ती चाहिएको होइन बरु चलायमान उत्पादन चाहिएको छ, जसले अर्थतन्त्रलाई बलियो बनाओस् । (नेपाल समाचारपत्रबाट)
